[新聞] 12天飛5國的血汗班表,疲勞航班把華航機 at Gossiping

熱度資訊

由 TPDC 發佈分享連結
報導者

12天飛5國的血汗班表,疲勞航班把華航機師逼上罷工路

文 林雨佑 2019.2.9

以華航機師為主的桃園市機師職業工會(以下簡稱工會)5年前成立,

2015年4月即以88%同意票通過第一次罷工投票,當時訴求為改善外站

津貼和服務年限規定等;華航立即出面協商,也同意工會部分訴求,

並表示其他訴求可留待後續團體協約再來談,成功化解第一次機師的罷

工危機。

3年過去,工會和華航前後開了18次團體協約卻都沒有具體進展,讓工會

忍無可忍,去年(2018)8月第二度舉行罷工投票,最後以85%投票率、

97.7%的高支持率取得合法罷工權,預計當年中秋連假進行罷工。不過,

最後華航分會與2016年成立的長榮分會經資方積極溝通,並強調一年內將

針對工會的21項勞資爭議項目繼續協商,讓工會二度壓下罷工決議。


不過,「無止盡的協商」一再循環,令工會成員不滿,2月1日桃園市機師

職業工會臨時會員代表大會無異議通過決議,重啟華航分會罷工行動,2月

8日凌晨宣布於當日6時開始進行罷工。工會並發布「給旅客與社會大眾的一

封公開信」說明,罷工是痛苦且別無選擇的決定,「過去幾年,幾乎每年都

有長程航班的機師,在國外外站隔夜時於飯店猝逝,我們真正擔心的是,假

如,哪一天,這樣的悲劇不是發生在旅館,而是發生在駕駛艙,我們不敢想

像會有多麼不堪設想的後果」。

工會此次提出的5大罷工訴求,包括:

1.改善疲勞航班

2.升訓制度透明化

3.保障本國機師工作權

4.禁止對工會會員打壓;撤換不稱職主管

5.比照長榮保證第13月薪資領全薪。

其中,改善疲勞航班,是工會首要爭取的條件,不僅是鑑於自己的權益,更是

訴諸社會大眾的安全保障。


63小時飛到病,提出疲勞報告也無效究竟,華航機師的例行飛行有多「疲勞」?

一名華航林姓資深機師接受《報導者》專訪時提到,自己去年曾經有過這樣的班

表:12天內在台北桃園、澳洲布里斯本、紐西蘭奧克蘭、印尼雅加達、英國倫敦

5個國家裡、來回共飛8趟單程,總計飛時共約63小時,中間僅有2個全天休假。

12天「兩長班(單趟飛時超過8小時)、一短班」結束後,雖然月底有連續9天的

休假,但林姓機師說,「因為時差和連續出勤,等不到月底的長假休息,就已經

累到感冒而無法上後續的班。我也曾向公司提出『疲勞報告』,公司雖表示會進

行調整,但類似的情形卻一再發生,」他無奈說。


讓機師精疲力竭的還有一種「夜上海」貨機班表。從空服員轉戰華航機師的桃園

市機師職業工會常務理事陳蓓蓓解釋,所謂「夜上海」便是,大約晚上9點從台北

搭車到桃園機場報到,貨機晚上11點左右從桃園起飛,飛抵上海裝卸貨約3小時後

返航;但通常會因為上海調度問題延後,等回到台灣下班常已經是早上7、8點,

工時動輒超過10小時,「每次飛完這個班,下班時總是體力耗盡。」

此外,「833班次」曼谷來回航班也是惡名昭彰的疲勞航班。另一名機師透過工會

對《報導者》表示,執行833班次勤務,凌晨5點就要到公司,當日來回工時超過連

續10小時,這個航班中,空服員可以在飛行中輪休,但機師只有2位,必須保持連

續10小時專注力。


該機師說,有一次待命期間,他在晚上11點接到電話指示,要「抓飛」隔日的

「833班次」,他跟另一名機師都一樣,再睡不到5小時就要立刻報到上班。「公司

規定待命又不能拒絕,否則會受到懲處,反映給公司組員派遣部,只得到『一切合

法』的回應。」


外站津貼多2塊美金,住宿早餐卻收回

華航機師平均收入約在新台幣25至40萬元間,被視為高薪行業,但近年工作環境日

異惡化,在英挺帥氣形象底下的血汗,往往更不容易被社會看見、或引發民眾共鳴。

華航人員透露,華航近年為了不給外站津貼,便增加外籍空服員、盡量不排給加入工

會人的班;外站旅館愈住愈郊區,甚至原本住宿飯店含早餐也取消,飛外站的機師,

有時找地方吃飯都成問題。


3年前華航空服員罷工成功後,機師的外站津貼和空服員一樣從每小時3美元提升至5

美元,看似福利同步提升,但林姓機師表示,除了飯店早餐被取消外,華航更以交通

較為便利為由,將機師下榻的飯店從市區改到機場附近,外出用餐極為不便,「像是

雪梨機場的外面,真的一片荒涼,」他自嘲,「托華航的福,我現在對各國的機場便

利商店都很熟了。」


除了改善過勞,工會要求的是更嚴謹的酒測程序

華航機師前兩次喊要罷工最終未執行,這次真的出手,資方強硬態度是最大原因。

罷工前夕,華航董事長何煖軒接受訪問時便強硬直言,機師罷工就是要錢,「但不

能把罷工當作提款機。」工會則多次澄清,飛航安全才是最主要的訴求,他們最重

要的訴求就是希望改善疲勞航班,希望長程航班8小時以上能派遣3名機師、12小時

以上派遣4名機師。


桃園市機師職業工會研究員陳柏謙強調,從去年8月至今,華航資方跟工會開了5次

協調會、1次談話會還有無數次的「非正式溝通」,不但沒有任何進展,資方在過勞

議題上態度「寸步不讓」,工會逼不得已,才重啟罷工。

工會表示,現行副駕駛升訓制度相當黑箱,不但排序分數不公開,機隊加分比重過高

也造成選訓結果容易隨主管個人喜好而改變;而華航去年開始停招本國籍培訓與CPL

機師,也被工會視為一種想透過增加外籍機師人數稀釋本國機師,藉此打壓本國機師

的手段。


至於,華航對於此次與工會協商破裂,一度指出是因機師工會要求華航放寬機師執勤

前酒測規定,工會則強烈反駁,指工會要求的是更嚴謹的酒測程序——呼氣酒測儀器

應依儀器製造商及國際度量衡組織(International Organization of Legal

Metrology) 標準時程定期每30日校正,非如現行方式,由地勤人員使用近一年未校正

過的儀器施檢——而非放寬(指容許酒測值不為0),並強調此次罷工訴求跟酒測毫無

相關。林姓機師不滿地說,疲勞駕駛跟酒駕一樣嚴重,「華航那麼在意酒駕,為何就

不重視疲勞航班?」


兩大航空「誠意」之別

不同於半年前,長榮與華航分會串聯,這次發動機師罷工只有華航,長榮並沒有跟進。

長榮機師、桃園市機師職業工會理事長李信燕認為,關鍵在於資方的態度差異。長榮

確實也面臨機師人力不足的問題,但長榮有釋出想逐步改善的意願。此外,長榮也已

經落實調整FOQA規定、開放每次飛行紀錄給機師自行瀏覽等,資方的具體作為讓工會

認為確實有誠意解決問題,而沒有走上罷工一途。

此外,若拿國內兩大航空華航跟長榮相比,不在此次訴求裡的年終獎金也大有差距。

長榮機師今年(2019)發放4個月底薪的年終獎金,華航則是所有同仁(不分機師、

空服員、地勤等)統一先給2.7萬元,再根據考績發放不同比例年終,考績優等約可拿

到0.9個月底薪的年終獎金。若以機長約9萬多元的底薪(若加上津貼,每月薪資約快

40萬元)來計算,長榮機長年終獎金可比華航機長多約30萬元。

航空業勞動改革,台灣晚韓國10年

就民航局相關法規「航空器飛航作業管理規則(AOR)」來看,這些第一線機師的勞

動情況都完全合乎規定,但不違法是否代表就沒有飛航安全疑慮?

針對國內首次航空業機師實質罷工,勞動法專家、中國文化大學法律學系教授邱駿彥

指出,《勞基法》所提供的勞動條件保護已經是近乎失能的角色,政府和企業都把

《勞基法》當作唯一標準,甚至企業會批評《勞基法》沒有彈性,但《勞基法》本來

就是最低標準,企業所謂的彈性應該是建立在優於《勞基法》之上才對。

邱駿彥也指出,若拿同樣亞洲的日本和韓國航空業相比,其勞動條件像是工時、外站

津貼、安全維護等都比台灣好太多。日本團體協約經驗有4、50年運作經驗;韓國則

是20年前工會開始抗爭,直至10年前勞資關係才開始趨於穩定,「可以說台灣現在跟

10多年前的韓國處境一樣,但我們應該不需要花到10年。」不過,他強調,台灣能不

能做到穩定的勞資關係,關鍵還是在政府態度夠不夠中立,「台灣政府若一直傾向資

方,(改革)就會走慢一點。」

很多人覺得機師領高薪還要罷工是不知足,邱駿彥直指這是錯誤的觀念。機師高薪是

相對國內其他職業,但跟其他航空公司相比,華航機師算是低薪。而這次罷工很重要

的訴求是改善疲勞航班,若最後罷工成功,不但可能帶給其他工會動能,對航空飛安

來說也絕對有具體改善。

邱駿彥表示,機師罷工在國外是很常見的事情,政府和人民都應該要持平看待。勞動

部目前為止都沒有針對華航機師罷工有表態,他也呼籲勞動部,只要是合法罷工,勞

動部都應該站在勞工權益上,出面教育社會大眾正確的勞動觀念,而不是把所有社會

責任都推給機師。

4.完整新聞連結 (或短網址):

https://www.twreporter.org/a/china-airline-pilot-strike


5.備註:

板上訊息有點偏,這篇有把工會方的訴求說得滿清楚的。

報導者之前還做了好幾篇追蹤報導,可以點連結去瞭解一下華航罷工兩週年專題

https://www.twreporter.org/topics/after-china-airlines-strike-union

--

網友評論